Szopa Stephensonów w Newcastle ca 1830r.
[AEG] [Borsig] [BMAG] [Brown-Boveri] [Cegielski] [Egestorff] [Esslingen] [Fablok] [Freudenstein] [Grafenstaden] [Güstrow] [Hagans] [Hanomag] [Hartmann] [HCP] [Henschel] [Hohenzollern] [Humboldt] [Jung] [Karlsruhe] [Krauss-Maffei] [Linke-Hofmann] [LKM] [MBA] [MBG Karlsruhe] [MFO] [Oerlicon] [Orenstein & Koppel] [SACM] [Schichau] [Schwartzkopff] [Sigl] [SLM] [Union] [Vulcan] [Wiener-Neustädter] [Winterthur] [Wolf]
AEG
Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin, 1883-1995, od 1995 Adtranz.
Źródła:
Borsig
Joh. August Borsig, Berlin (Tegel), 1837-1954, od 1931 AEG.
August Borsig w roku 1837 założył odlewnię przy Chausseestrasse w Berlinie, która produkowała maszyny do rafinacji cukru. W 1840 Borsig wyprodukował pierwszy parowóz w układzie osi 2A1, który mógł konkurować z angielskimi parowozami Stephensona. Zamówienia z początku były umiarkowane, ale z roku na rok rosły, tak, że w 1846 wyprodukowano setną lokomotywę. Fabryka produkowała również pompy wodne i konstrukcje stalowe.
W 1847 otworzył drugi zakład w dzielnicy Moabit w Berlinie, a trzy lata potem nowe warsztaty, odlewnię i kuźnię przy Kirchstrasse. Przy zakładach budowano szkoły, szpitale, stołówki i baseny dla pracowników. Materiał do produkcji był importowany, obłożony cłem, a jego transport czasochłonny i kosztowny, więc w 1854 Borsig kupił 14 hektarów terenu i wydzierżawił dwa pola górnicze w Biskupicach koło Zabrza z przeznaczeniem na zakłady wytwarzające żelazo, stal, węgiel i koks. Zakłady zatrudniały wówczas 1800 pracowników i wyprodukowały właśnie pięćsetny parowóz. Było coraz więcej zamówień na eksport, głównie do Austrii.
Po śmierci Augusta Borsiga w wieku zaledwie 50 lat, w roku 1854 firmę przejął jego syn Albert, który wydzierżawił jeszcze jedno pole górnicze w Biskupicach, na którym w latach 1856-62 powstała kopalnia Hedwigswunsch (Jadwiga). W latach 1857 i 1869 Borsig uzyskuje dwa następne pola górnicze w okolicach Zabrza, buduje hutę wraz z odlewnią (1864), walcownię, kuźnię (1868) i stalownię (1872). W latach 1868-1873 powstała druga kopalnia Ludwigsglück (Ludwik).
Borsig był wówczas największym producentem lokomotyw w Europie, otworzył kolejne zakłady w Dortmundzie, ale śmierć Alberta Borsiga w 1878 spowodowała zastój na 16 lat, gdyż jego synowie byli niepełnoletni i koncernem kierowało konsorcjum, które doprowadziło do wstrzymania produkcji lokomotyw.
W 1894 kierownictwo objął najstarszy syn Alberta - Arnold, inżynier górniczy, ale nie na długo, gdyż w 1897 zginął w wybuchu w kopalni Jadwiga. Po nim firmą zarządzali jego młodsi bracia Konrad i Ernest i firma znowu zaczęła normalną produkcję. Nie byli oni jednak sprawnymi zarządcami i w ostateczności w 1931 firma została przejęta przez koncern AEG.
W okresie międzywojennym Borsig wyprodukował między innymi parowozy serii 05, które jako pierwsze przekroczyły predkość 200 km/h (1936). W sumie koncern Borsiga wyprodukował 16352 lokomotywy, co jest rekordem europejskim.
11.III.2009. Źródła: Bernard Szczech Historia Koncernu Borsiga
Brown Boveri, BBC
Brown Boveri & Cie., Baden, Szwajcaria. 1891 do 1988. Od 1988
połączona z ASEA tworzy koncern ABB (Asea Brown Boveri).
Firmę założyli w roku 1891 Karol Brown (syn) i Walter Boveri, wówczas inżynierowie z fabryki Oerlikon. Zaczęli od przesyłu energii elektrycznej na duże odległości, pod wysokim napięciem, w systemie wielofazowym. W 1893 firma zbudowała pierwszą w Europie dużą elektrociepłownię. Produkowała silniki do elektrowozów i systemy zasilania prądem dla kolei europejskich. W 1901 powstała pierwsza turbina parowa, w 1939 turbina gazowa. W 1944 powstał prototyp pierwszej szybkiej lokomotywy elektrycznej.
W 1919 podpisała kontrakt w brytyjską firmą Vickers, który dawał prawo Vickersowi do produkcji i sprzedaży produktów Brown Boveri w całym imperium brytyjskim i niektórych krajach Europy, w zamian za znaczną ilość gotówki i obietnicę corocznego odprowadzania części zysków. Kontrakt ten pomógł firmie w rozwoju i pozwolił na wejście na rynki zagraniczne, co w ówczesnych czasach było bardzo trudne ze względu na protekcjonistyczną politykę handlową uprawianą przez większość europejskich państw. Kontrakt ten wygasł w roku 1927 i nie został przedłużony.
Firma stopniowo się rozrastała rozszerzając działalność na wszystko, co związane jest z branżą elektroenergetyczną. Miała oddziały w wielu krajach, w większości większe niż szwajcarska firma macierzysta. W latach dwudziestych istniały już oddziały we Włoszech, Niemczech, Norwegii, Austrii, Polsce i na Bałkanach. W czasie wielkiego kryzysu po roku 1923, głównie z powodu dewaluacji franka francuskiego i marki niemieckiej firma musiała zminiejszyć swój kapitał o 30%, ale potem dzięki szybkiemu rozwojowi przemysłu w Europie i dużym zamówieniom na generatory i silniki elektryczne do nowopowstających fabryk sprzedaż cięgle się powiększała. Oddział we Włoszech rozwinął się bardzo dzięki zamówieniom Włoskich Kolei Państwowych (Ferrovie dello Stato - FS) podczas ich elektryfikacji.
Po II Wojnie Światowej weszła na rynki południowoamerykańskie, do Indii i Afryki. W latach siedemdziesiątych XXw. weszła na rynek amerykański, przejęła również w 1970 roku szwajcarskiego Oerlicona, skąd wywodzili się jej założyciele i przez to stała się również producentem lokomotyw. W 1971 zbudowała największy na świecie transformator o mocy 1300 MVA. W 1988 połączyła się ze szwedzką firmą ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) tworząc koncern ABB (Asea Brown Boveri).W 1921 roku w Żychlinie w woj. Łódzkim powstała pierwsza polska fabryka maszyn elektrycznych pod nazwą Polskie Zakłady Elektryczne Brown Boveri S.A.. Założył ją inżynier Zygmunt Okoniewski, wcześniej przedstawiciel BBC w Polsce. Fabryka produkowała silniki, transformatory, prądnice, stacje rozdzielcze i pompy na licencji szwajcarskiej firmy macierzystej. Zamknięta w dobie kryzysu w 1931r. została ponownie otwarta w 1933r. pod nazwą Zakłady Elektrotechniczne Rohn-Zieliński S.A. - licencja Brown Boveri. W czasie II Wojny Światowej działała jako filia niemieckiej fabryki Brown Boveri w Manheim. Po wojnie znacjonalizowana jako Zakłady Wytwórcze Maszyn Elektrycznych i Transformatorów M-1, od 1965r. Zakłady Wytwórcze Maszyn Elektrycznych i Transformatorów Emit. Od lat trzydziestych produkowała sprzęt elektrochechniczny głównie w oparciu o polską myśl techniczną.
10.IX.2009. Źródła: Wikipedia-en, Historia Zakładu Emit.
Cegielski, HCP
H. Cegielski - Poznań Spółka Akcyjna. 1846 do dziś.
Firmę założył Hipolit Cegielski w roku 1846. Cegielski był nauczycielem i filologiem, ale władze pruskie zabroniły mu wykonywania zawodu, więc nie mając środków do życia, po odbyciu siedmiotygodniowej praktyki handlowej w firmie Jacob Ravenne-Söhne w Berlinie, założył sklep pod nazwą Handel Żelaza w budynku Bazaru Poznańskiego. Sprzedawał gwoździe, kłodki, młotki oraz różne narzędzia rolnicze: pługi, radła, brony itp. Asortyment był stopniowo powiększany o maszyny rolnicze: siewniki, sieczkarnie, śrutowniki, a Cegielski prowadził swoją firmę starając się odpowiadać na potrzeby rynku. Około roku 1850 Cegielski otworzył warsztat naprawczy narzędzi i maszyn rolniczych przy ul. Butelskiej (dziś Woźna) w Poznaniu, który z czasem zaczął produkować narzędzia rolnicze i stał się zalążkiem fabryki, którą Cegielski otworzył w 1855 roku przy ul. Koziej. Wzorując się na konstrukcjach maszyn szwajcarskich, angielskich, niemieckich, francuskich i amerykańskich zwiększał produkcję wprowadzając również modele własnej konstrukcji, testowane w zaprzyjaźnionych folwarkach. W fabryce znajdowała się stolarnia, kuźnia, pięć obrabiarek do żelaza i maszyna parowa. Produkty były tanie lecz dobrej jakości, sprzedaż rosła, Cegielski otwierał coraz to nowe składy swoich produktów nie tylko w Księstwie Poznańskim, ale również w Królestwie Polskim, w Galicji i w Rosji.
W 1859 Hipolit Cegielski przeniósł fabrykę na nowe miejsce między ulicami Strzelecką i Bernardyńską, gdzie stanęła duża odlewnia z czterema piecami i kuźnia. Sukcesywnie rozbudowywana fabryka w momencie śmierci Hipolita Cegielskiego w 1868 roku była największą fabryką w Poznaniu, zatrudniającą ponad 300 pracowników. Najbardziej znanym i poszukiwanym produktem fabryki Cegielskiego była lokomobila - czyli przewoźna maszyna parowa. 30.11.1868 zmarł na zapalenie płuc Hipolit Cegielski i zarząd fabryką przejął na 12 lat przyjaciel rodziny Władysław Bentkowski.
Od 1880 roku fabryką kierował syn Hipolita - Stefan Cegielski. W 1884 z powodu wprowadzenia nowych (oczywiście wyższych) ceł importowych przez Austro-Węgry (w tym Galicję) i Rosję (w tym Królestwo Polskie) fabryka, zaczęła popadać w kłopoty finansowe. Stefan Cegielski zmienił nazwę przedsiębiorstwa na Fabryka Machin i Urządzeń Rolniczych H. Cegielski w Poznaniu. 10.V.1899 przedsiębiorstwo musiało zostać przekształcone w spółkę akcyjną pod nazwą H. Cegielski, Towarzystwo Akcyjne w Poznaniu, którego Stefan Cegielski został głównym udziałowcem i prezesem rady nadzorczej. Wydaniem i rozprowadzaniem akcji zajmował się Bank Związku Spółek Zarobkowych, który był także jednym z głównych akcjonariuszy, a którego współtwórcą w 1885r. był Stefan Cegielski. Z powodu dużych kosztów transportu (usytuowanie z dala od linii kolejowej) zdecydowano o przeniesieniu fabryki na nowe miejsce przy ul. Głównej. Przeprowadzka trwała jednak aż do 1913r., gdyż w 1910 wybuchł pożar w siedzibie przy ul. Strzeleckiej.
W 1918 roku Poznań znalazł się na powrót w Rzeczpospolitej Polskiej i fabryka Cegielskiego zaczęła realizować coraz więcej zamówień rządowych, głównie na potrzeby kolei i przemysłu zbrojeniowego. Zakład przeniósł swą siedzibę nad rzekę Wildę, a profil produkcji bardzo się rozszerzył. Firma przejęła upadłe fabryki niemieckie J. Moegelina (naprawa maszyn rolniczych oraz instalacji przemysłowo-rolniczych dla gorzelni, krochmalni, cukrowni), Paulusa (fabryka wagonów i lokomobil), Thermoelektromotor (naprawa i produkcja parowozów), Lesserów (produkcja maszyn rolniczych). Zatrudnienie w fabryce rosło z roku na rok. W 1917 wynosiło ca 500 osób, w 1920 ca 1000, a w 1923 ponad 5000 osób. Powstały filie w Inowrocławiu i Chodzieży.
Po 1918r. Fabryka Cegielskiego była jedynym w Polsce producentem lokomobil, których konstrukcję dopracowano do perfekcji. Były to nowoczesne samobieżne maszyny parowe z silnikami bliźniaczymi na parę przegrzaną (temp. pary 320 °C, ciśnienie pary w kotle 13 atm.) z przegrzewaczami kotłowymi Schmidta. Były używane jako ciągniki rolnicze, ale przede wszystkim służyły jako przewoźne stacjonarne maszyny np. do napędu młockarni.
W 1921r. firma zaczęła produkować wagony towarowe (do 1930r - 5 515 szt.), a w 1928 wagony osobowe. 10.XII.1927 zmieniono nazwę na H. Cegielski Spółka Akcyjna w Poznaniu. Niedługo potem podpisano umowę z polskim Ministerstwem Kolei na dostawę 1040 parowozów, które stały się głównym produktem fabryki. Produkowano tu parowozy Ty23 (1926-1932 - 132 szt.), Okl27 (1928-1933 - 122 szt.), OKz32 (1934-1936 - 25 szt.), Ty37 (w 1938 - 27 szt.), Pu29 (1931 - 3 szt.). Dość szybko fabryka stała się potentatem w produkcji parowozów i wagonów kolejowych, kotłów i różnego rodzaju konstrukcji stalowych. Rozpoczęto podukcję tramwajów. W 1930 wyprodukowano serię dwunastu tendrzaków przeznaczonych do pracy na liniach górskich na eksport do Bułgarii. Od 1931r. produkowano wagony motorowe (szybkobieżne wagony spalinowe), zwane potocznie Lux-torpedami ("prawdziwe" Lux-torpedy produkowano w chrzanowskim Fabloku), a w 1935 zrealizowano zamówienie z Chin na parowóz w układzie osi Pacific.
Po otrzymaniu w 1936 zlecenia rządowego na produkcję działka przeciwpancernego (kal. 37mm) i przeciwlotniczego (kal. 40mm) rozpoczęto produkcję zbrojeniową. W 1938 roku powstała filia w Rzeszowie (w miejscu dawnej firmy Mars), ukierunkowana na tę produkcję (rok później wartość zmówień filii w Rzeszowie osiągnęła 60% ogółu zamówień fabryki Cegielskiego). W tym roku zakończono też produkcję maszyn rolniczych. W czasie wojny fabryka była filią niemieckich zakładów zbrojeniowych DWM (Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken Aktien-Gesellschaft) w Karlsruhe i produkowała części optyczne i elementy łodzi podwodnych i samolotów, zapalniki i łuski do pocisków, a także rowery i motocykle oraz parowozy. W czasie wojny produkowano parowozy serii Ty37 (1940 - 5 szt., 1941 - 5 szt.).
Po wojnie fabrykę upaństwowiono na mocy ustawy z 3.I.1946 o nacjonalizacji przemysłu i w 1949 przemianowano na Zakłady Przemysłu Metalowego im Józefa Stalina w Poznaniu (ZISPO). Wznowiono produkcję parowozów. Produkowano parowozy Ty43 (DRG BR 42), Ty45 (od 1946 - 258 szt.), Pt47 (od 1949 - 60szt.), Ty51 (1953-1958 - 232 szt.). Wyprodukowano także lokomotywy spalinowe SP47 (2 szt.). 28.VI.1956 pracownicy fabryki wzięli udział w proteście, który przekształcił się w Poznański Czerwiec 56. W 1956 roku zmieniono nazwę na Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski w Poznaniu, Przedsiębiorstwo Państwowe. Do 1958 roku trwała produkcja parowozów, których wyprodukowano w sumie 2627 sztuk. W 1958 zaprojektowano, skonstruowano i wykonano pierwszy w Polsce silnik spalinowy. Rozpoczęła się era produkcji wysokoprężnych silników okrętowych we współpracy ze szwajcarskim Sulzerem oraz duńskim Burmeister & Wain. Wyprodukowano ich w sumie ponad 1500 sztuk. Od 1970 fabryka produkowała duże ilości lokomotyw spalinowych. Łącznie w latach 1946-2000 Cegielski wyprodukował 1751 parowozów, 772 lokomotywy spalinowe i elektryczne oraz 13 388 wagonów pasażerskich.
W latach dziewięćdziesiątych XXw. firma została podzielona na 10 spółek zależnych (spółek córek, czyli filii), z których część się usamodzielniła, niektóre zostały wykupione, a reszta funkcjonuje jako grupa kapitałowa HCP. Firma matka jest spółką akcyjną i posiada 100% udziałów w filiach. Jedna z filii nosi nazwę H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. i produkuje tramwaje i znakomite wagony osobowe.
9.XI.2010. Źródła: Mirosław Mokrzycki Hipolit Cegielski, Wikipedia-pl, Rafał Mazur Lokomobila Cegielskiego EM.
Esslingen
Maschinenfabrik Esslingen, Esslingen, 1846-1966. Od 1965 oddział Daimler-Benz AG.
Źródła:
Fablok
Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce, S.A. Zakłady w Chrzanowie. 1920 do dziś (od 2013 w likwidacji).
1920-1939
Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce, powszechnie znana jako Fablok, przez dziesięciolecia była nie tylko najbardziej znanym chrzanowskim zakładem pracy i największym pracodawcą powiatu, ale i symbolem miasta, który uczynił je rozpoznawalnym daleko poza granicami Polski, a nawet Europy. Fabryka założona została jako prywatna spółka akcyjna w roku 1920 na podstawie umowy z rządem II RP na dostawę 1200 lokomotyw w ciągu 10 lat. Rok wcześniej ministrowie przemysłu i handlu oraz skarbu zatwierdzili statut spółki pod nazwą Fabryka Lokomotyw w Polsce, S.A.. W 1920 r. nazwę zakładu zmieniono na Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce, S.A. Zakłady w Chrzanowie. Powierzchnia nabytych przez fabrykę gruntów wynosiła ok. 80 ha. O lokalizacji fabryki zadecydowały m.in. dogodne połączenia kolejowe: Chrzanów leżał przy głównej linii kolejowej Kraków-Wiedeń i posiadał także dobre połączenie ze Śląskiem. Ponadto poprzez budowę fabryki w Chrzanowie starano się ograniczyć negatywne zjawiska wywołane bezrobociem panującym po zakończeniu Wielkiej Wojny 1914-1918. Ideę powstania fabryki lokomotyw w Chrzanowie wsparła Izba Przemysłowo-Handlowa w Krakowie.
Na samym początku pojawiły się trudności w uzyskaniu przez rząd polski kredytów na budowę fabryki. Kraje zachodnie odmówiły udzielenia pożyczki rządowi kraju, który świeżo odzyskawszy niepodległość nie posiadał dość solidnej bazy ekonomicznej. Kredyty przyszły jednak z mało oczekiwanej strony, mianowicie z północy. Szwecja zgodziła się na współfinansowanie fabryki lokomotyw w Chrzanowie w zamian za co Polacy zobowiązali się do zakupu wyposażenia przyszłej fabryki w Szwecji. Zakończone w 1923 r. rokowania polsko-szwedzkie dały Fablokowi kredyt w wysokości ponad miliona koron szwedzkich. Założycielami fabryki była grupa przemysłowców: Piotr Drzewiecki, Stanisław Karłowski, Władysław Jechalski i Leopold Wellisz oraz Bank Małopolski w Krakowie i Bank Handlowy w Warszawie. W latach 1921-1924 wzniesiono wydziały montażowy (pow. 7000 m2), mechaniczny (pow. 7500 m2) i kuźnię (pow. 2500 m2), oraz szereg budynków pomocniczych, jak i 21 domów mieszkalnych dla robotników i urzędników zatrudnionych w fabryce. Fabryka została wyposażona w nowoczesne urządzenia. Na początku działalności Fabloku oddawano do użytku 6 lokomotyw miesięcznie. Już na wiosnę 1924 r. nastąpiło przekazanie PKP pierwszego wyprodukowanego w Fabloku parowozu towarowego serii Tr 21.
Do listopada 1925 r. wykonano 100 parowozów. W styczniu 1926 r. oddano do użytku PKP pierwszy parowóz osobowy serii Os 24, będący, podobnie jak parowóz serii Tr 21, jedną z największych lokomotyw wyprodukowanych w tamtych czasach. Lokomotywy wykonywane były całkowicie w kraju, z krajowych surowców, rękami polskich robotników i pod kierunkiem polskich inżynierów. Kotły do produkcji lokomotyw dostarczała firma Fitzner i Gamper z Sosnowca. W 1926 r. powstało również znane Towarzystwo Sportowe Fablok. W październiku 1927 r. z okazji wyprodukowania 200. parowozu chrzanowską fabrykę odwiedził prezydent RP prof. Ignacy Mościcki (1867-1946). W rok później Fablok świętował nowy rekord, oddanie do użytku 300. lokomotywy. W 1928 r. wykonano także pierwszy parowóz serii Ok 22. W 1930 r. Fablok wyprodukował 400. lokomotywę, a w roku następnym fabryka rozpoczęła produkcję na eksport. Jednym z pierwszych odbiorców chrzanowskich lokomotyw była Bułgaria, której władca, car Borys III (ten sam, którego prawdopodobnie otruto z rozkazu Hitlera w 1943 r.), w wolnym czasie relaksował się prowadząc lokomotywy. W tym samym roku zamówienia na chrzanowskie lokomotywy nadeszły także od północnego sąsiada II Rzeczypospolitej - Łotwy.
W roku 1932 uroczyście świętowano wyprodukowanie 500. lokomotywy, która okazała się jedną z 12 maszyn przeznaczonych dla Towarzystwa Kolei Marokańskich. Rok 1932 przyniósł i inne osiągnięcia: zespół fablokowskich konstruktorów pod kierunkiem inż. Zembrzuskiego, jednego z najwybitniejszych konstruktorów pracujących w Fabloku, opracował plany nowego parowozu pospiesznego Pt 31, który natychmiast wdrożono do produkcji. Parowóz ten mógł osiągać 110 km/h i posiadał moc 2000 KM. Był to pierwszy parowóz całkowicie skonstruowany w Fabloku (poprzednie lokomotywy produkowane w Chrzanowie były częściowo oparte na projektach zagranicznych). Oprócz lokomotyw towarowych i pasażerskich Fablok produkował w latach 30. XX w. wąskotorowe lokomotywy dołowe dla kopalni węgla kamiennego, autobusy dla PKP, a także lokomotywy elektryczne EL 100 przeznaczone dla warszawskiej kolejki podmiejskiej i słynne wagony motorowe, znane powszechnie jako lux-torpedy, obsługujące linię kolejową Warszawa-Kraków-Zakopane (od 1936 r.). W 1937 r. Fablok zdobył złoty medal na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu za fenomenalnie piękny i nowoczesny parowóz Pm 36 osiągający 140 km/h, samodzielnie opracowany i zbudowany przez fablokowskich inżynierów i robotników pod kierownictwem inż. Zembrzuskiego. Nie była to jednak jedyna nagroda dla chrzanowskiej fabryki. W 1929 r. Fablok został uhonorowany aż trzema wyróżnieniami: Wielką Nagrodą Państwową, Wielkim Medalem Złotym na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu oraz Dyplomem Uznania na Targach Północnych w Wilnie. Na tym jednak nie koniec. W 1930 r. przyszedł czas na kolejne trzy wyróżnienia: Wielką Nagrodę Państwową, Grand Prix na Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki w Poznaniu oraz Dyplom Honorowy na Wystawie Międzynarodowej w Li.ge (Belgia).
W latach 1930-1939 Fablok wyeksportował 70 parowozów do Bułgarii, na Łotwę, do Maroka i do ZSRR. Eksport maszyn do Królestwa Egiptu w 1939 r. przerwał wybuch wojny. W tym okresie fabryka wyprodukowała 73 lokomotywy spalinowe na użytek kolei, przemysłu i kopalń. Od 1940 r. fabryka miała rozpocząć również produkcję samochodów (w połowie 1939 r. uzyskano licencję firmy Renault), ciągników i czołgów. Plany te zniweczył jednak wybuch wojny. Warto przytoczyć też parę liczb odnoszących się do sukcesów ekonomicznych fabryki: w 1934 r. całkowita wartość eksportu z powiatu chrzanowskiego wynosiła niemal 11,5 mln złotych, podczas gdy wartość eksportu samego tylko Fabloku miała w tej liczbie ponad 50 procentowy udział, czyli niemal 6 mln złotych! Wobec groźby zbliżającej się wojny pracownicy Fabloku aktywnie włączyli się w akcję FON-u zakupując dla WP z własnych datków samochód sanitarny, 4 ciężkie karabiny maszynowe i 30 masek przeciwgazowych. Subskrybowano również Pożyczkę Obrony Przeciwlotniczej.
1939-1945
We wrześniu 1939 r. Fablok został przejęty przez Niemców. Najwartościowszy nowoczesny sprzęt i maszyny, narzędzia itp. zostały wywiezione przez Polaków przed wkroczeniem Niemców do Chrzanowa w dniu 4.IX.1939 na 36 ciężarówkach na Wschód (gdzie prawdopodobnie przejęli je Sowieci). Szybkie zajęcie Chrzanowa przez wojska niemieckie przeszkodziło całkowitemu demontażowi zakładu. 14.IX.1939 r. Niemcy powołali prowizoryczną dyrekcję fabryki pod przewodnictwem inż. Arsena Szumowskiego, Ukraińca, przedwojennego pracownika Fabloku. W następnym miesiącu zarząd fabryki powierzono niemieckiej spółce Henschel und Sohn Gmbh z Kassel. Nazwę fabryki zmieniono najpierw na Erste Lokomotivfabrik in Polen A.G. Chrzanow (co było jedynie dosłownym przetłumaczeniem polskiej nazwy), a od 1.I.1940 r. na Oberschlesische Lokomotivwerke A. G. w skrócie OBERLOK. Podczas okupacji niemieckiej produkcja Fabloku została całkowicie podporządkowana potrzebom militarnym III Rzeszy. Zakład produkował m.in. parowozy wąskotorowe i towarowe R44 i R52, walce drogowe, urządzenia hamulcowe itp. Głównymi odbiorcami produkcji fabryki finansowanej przez katowicki oddział Deutsche Bank byli: Niemieckie Koleje Państwowe, Wehrmacht, Kolej Wschodnia, zakłady Herman Goering w Gliwicach i spółka Bergwerks-Huetten z Sosnowca. Niemcom bardzo zależało na sprawnym działaniu fabryki wobec czego już w połowie września 1939 r. zatrudniono tu wszystkich przedwojennych pracowników i natychmiast przyjmowano do pracy dawnych pracowników powracających do Chrzanowa z ewakuacji na wschód.
W latach następnych niemieckie urzędy pracy kierowały dalszych pracowników do pracy w Fabloku. Początkowo (IX.1939 r.) zatrudniono 680 robotników i 80 urzędników. Pod koniec wojny w Fabloku zatrudnionych było już 3350 osób. Pracownicy fabryki zostali ostrzeżeni przez władze okupacyjne o karach grożących za sabotaż na szkodę okupanta. Na początku wojny niemieckie kierownictwo Fabloku oceniało, że pracownicy nie są co prawda przyjaźnie nastawieni do Niemców, ale pracę wykonują chętnie. Położenie materialne Polaków zatrudnionych w Fabloku uległo drastycznemu pogorszeniu w porównaniu z okresem przedwojennym na skutek znacznego obniżenia płac oraz wprowadzenia reglamentacji artykułów spożywczych w ilości od 25 do aż 65% niższej niż dla Niemców. Już w listopadzie 1939 r. doszło w Fabloku do strajku pracowników. Tylko dzięki wstawiennictwu dyrektora Guido De la Cerdy, Austriaka, przedwojennego wicedyrektora Fabloku, życzliwie nastawionego w stosunku do Polaków, strajkujący uniknęli bestialskich represji ze strony gestapo. W Fabloku działała komórka Organizacji Orła Białego, która odpowiedzialna była za różnorakie formy sabotażu na terenie zakładu. Jej dowódca, Henryk Ślubowski, został w 1941 r. aresztowany przez gestapo i zamęczony w Sosnowcu. Funkcjonowała też tajna radiostacja wykryta przez gestapo w 1941 r. W latach 1941-1944 działający w Fabloku wywiad przemysłowy AK przekazywał do Londynu meldunki dotyczące niemieckiej produkcji w fabryce zawierające nawet rysunki techniczne lokomotyw. W 1944 r. wobec zbliżającego się frontu sowieckiego Niemcy zaczęli wywozić do Kassel niektóre fablokowskie maszyny. Deportowano tam również kilkudziesięciu pracowników fabryki.
OD 1945
Zaraz po zakończeniu okupacji niemieckiej, w lutym 1945 r., fabryka wyprodukowała pierwszy parowóz Ty 42 dla PKP w Krakowie. Początkowo pracownicy nie otrzymywali wynagrodzenia, a jedynie paczki żywnościowe pochodzące w głównej mierze z UNRRA. W 1945 r. otwarto przy fabryce 3-letnią Szkołę Mechaniczną, która stanowiła pierwszą placówkę kształcącą przyszłych pracowników Fabloku. W czerwcu 1947 r. Fablok, który znajdował się pod tymczasowym zarządem państwowym, został znacjonalizowany i stał się własnością państwa. Na dodatek w 1951 r. fabryka otrzymała nowego patrona. Został nim krwawy szef bolszewickiej Czeka - Feliks Edmundowicz Dzierżyński, mający na sumieniu śmierć i cierpienia setek tysięcy niewinnych ludzi. Nazwę zakładu zmieniono na Fabryka Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego. W latach 1945-1963 Fablok wyprodukował m.in. blisko 3600 parowozów, odbiorcami których, poza Polską, były również: Albania, Bułgaria, Jugosławia, Rumunia, Węgry, Chiny, Indie, Korea, Wietnam i ZSRR. W 1956 r. fabryka otrzymała Zakładowy Dom Kultury, w którym mieściło się także kino Fablok. W 1959 r. chrzanowska fabryka lokomotyw świętowała 35. lecie produkcji i wykonanie 5000. parowozu. W latach 1948-1993 w chrzanowskiej fabryce wyprodukowano ponad 5400 lokomotyw spalinowych, a od 1962 r. rozpoczęto produkcję przekładni tramwajowych. W roku 1963 Fablok ostatecznie zakończył produkcję parowozów.
W latach 1973-1975 fabryka wykonała 37 lokomotyw dla Maroka, a w 1974 r. uroczyście świętowała 50. lecie
rozpoczęcia produkcji. W latach 70. nastąpiła też stopniowa zmiana profilu produkcji:
obok lokomotyw spalinowych Fablok produkował coraz więcej innych urządzeń, np. maszyn budowlanych,
wozów wiertniczych, koparek mechanicznych, podwozi do żurawi i innych. W związku z tym w 1977 r.
nastąpiła też zmiana nazwy fabryki na Fabryka Maszyn Budowlanych i Lokomotyw BUMAR-FABLOK.
W 1980 r. zakład otrzymał złoty medal na 52. Międzynarodowych Targach Poznańskich za żuraw Hydros T-253,
a w cztery lata później świętowano 60. rocznicę rozpoczęcia produkcji przez chrzanowską fabrykę.
W 1991 r. Bumar-Fablok został przekształcony w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Zakład od 1990 r.
produkował platformy transportowe o nośności do 10 ton, a następnie konstrukcje stalowe dla firm niemieckich
i żurawie drogowe. W 1995 r. w Warszawie z okazji 150. lecia kolei na ziemiach polskich
zademonstrowano 3 lokomotywy fablokowskie: parowóz pospieszny Pm 36, parowóz Ok 22 i Ty 45.
W 2009 r. powrócono do pierwotnej nazwy zakładów: Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce .Fablok. S.A.
Fablok. W maju 2013 r. sąd w Krakowie ogłosił upadłość firmy. Wydarzenie to zapoczątkowało likwidację
znanej od niemal stu lat chrzanowskiej fabryki.
24.X.2018. Autor: Mariusz Paździora Historia Chrzanowskiego Fabloku (dzięki uprzejmości autora).
Fotografie ze strony www.fablok.com.pl
Freudenstein
Stahlbahnwerke Freudenstein & Co. AG,
Berlin. Produkcja lokomotyw od 1895-1905.
Firmę tę założył w 1891 roku kupiec z fabryki Orenstein & Koppel Julius Freudenstein. Początkowo był to skład do handlu parowozami, szynami i innymi materiałami dla kolei. Biura znajdowały się w Berlinie przy Friedrichstraße. Handlował parowozami produkcji Orenstein & Koppel, Jung i Hagans. W 1895 zakupił fabryczkę w berlińskiej dzielnicy Tempelhof przy ulicy Rixdorfer Weg aby w niej budować parowozy i przekształcił firmę w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością wnosząc akcje wartości ca 1 mln marek, 265 tys. marek w gotówce i wierzytelności o wartości 800 tys. marek. W sumie było to ponad 13 milionów dzisiejszych złotych.
Nie było to jednak przedsięwięcie udane. Strata w 1901 wyniosła milion marek. Darowizna od akcjonariuszy w wysokości 500 tys. marek pozwoliła zminiejszyć stratę w 1902 roku do zaledwie 3,5 tys. marek. W 1903 Pruskie Koleje Państwowe zamówiły 13 parowozów T3, z których pierwsze trzy dostarczono jeszcze w 1903 roku, co pozwoliło uzyskać zysk na koniec roku w wysokości 38 tys. marek. W 1904 biznes był zrównoważony. Firma wyprodukowała w sumie ok. 250 parowozów dla Pruskich Kolei Państwowych, do Rosji, na Węgry i do Rumunii. Całkowita strata wyniosła 31 tys. marek (ca 200 tys. dzisiejszych złotych), akcjonariusze wymienili swoje akcje na akcje firmy Orenstein & Koppel. W 1906 spółkę rozwiązano, budynki w berlińskim Tempelhof zburzono a teren sprzedano.
27.X.2018. Źródła: Wikipedia-en, Albert Gieseler Dampfmaschinen und Lokomotiven.
Grafenstaden, SACM
Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden,
Société Alsacienne de Constructions Mécaniques
SACM, Grafenstaden. Produkcja lokomotyw
1838 do teraz.
Źródła:
Güstrow
Mecklenburgische Maschinen- und Waggonbau AG, Güstrow. Produkcja lokomotyw od 1872-1998.
Źródła:
Hagans
Lokomotivfabrik Hagans, Erfurt, 1857-1928, potem Henschel.
Źródła:
Hanomag, Egestorff
Maschinenfabrik & Eisengießerei Georg Egestorff (1835-1868),
HANOMAG Hannoversche Maschinenbau Aktiengesellschaft
vormals Georg Egestorff (1869-), Hannover-Linden, 1835-1931, potem nie produkowała
lokomotyw. Pierwsza fabryka lokomotyw w Niemczech.
Źródła:
Hartmann
Sächsische Maschinenbaufabrik - vormals Rich. Hartmann,
Berlin. Produkcja lokomotyw od 1848. Od 1929 BMAG.
Źródła:
Henschel
Henschel & Sohn Kassel, Kassel, 1848 do teraz, produkcja parowozów do 1957.
Źródła:
Hohenzollern
Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern,
Düsseldorf-Grafenberg, 1872-1929, potem Krupp.
Źródła:
Humboldt
Maschinenbauanstalt Humboldt AG, Köln Kalk, 1884-1938.
Wyodrębniona z Gasmotorenfabrik Deutz AG (1864), części Klöckner Werke AG
(od 1952 Klöckner - Humboldt - Deutz AG KHD).
Źródła:
Jung
Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal, Kirchen an der Sieg,
1885-1993. Produkowała pojazdy szynowe do 1976.
Źródła:
Krauss, Krauss-Maffei
Krauss, Krauss-Maffei. Produkcja lokomotyw.
Źródła:
Linke-Hofmann-Werke
Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagen- Lokomotiv- und Maschinenbau, Linke-Hofmann-Werke Breslau,
Wrocław. Produkcja lokomotyw od 1861. Od 1929 Krupp i Henschel.
Źródła:
MBG Karlsruhe, MGK
Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe, Karlsruhe. Produkcja lokomotyw
1837-1929. Potem przejęta przez Hohenzollern.
Źródła:
Oerlikon, MFO
Maschinenfabrik Oerlikon, Zürich, Szwajcaria. Firmę założył w roku
1876 Peter Emil Huber-Werdmüller w mieście Oerlikon (od 1934 dzielnica
Zurichu). Produkowała narzędzia, maszyny i elektrowozy. Była pionierem w
produkcji maszyn elektrycznych i urządzeń do przesyłu energii elektrycznej na świecie.
W 1891 wspólnie z AEG dokonała pierwszego przesyłu energii elektrycznej na odległość 175 km z Lauffen do Frankfurtu, gdzie odbywała się światowa wystawa elektryczna. Michał Dolivo-Dobrowolski z AEG skonstruował wilelofazowy silnik wysokiego napięcia napędzający pompę, która zasilała sztuczną fontannę we Frankfurcie, a Karol Brown z Oerlikona skonstruował wilelofazowy generator napędzany przez trubinę na rzece Neckar w Lauffen. Prąd z generatora, oprócz pompy zasilał również 1000 lamp żarowych. Straty przesyłu wyniosły 25% wbrew sceptycznym opiniom większości autorytetów europejskich w dziedzinie przesyłu energii elektrycznej, którzy prorokowali straty na poziomie 90%.
W tym samym roku dwaj inżynierowie z Oerlikona Karol Brown (syn) i Walter Boveri założyli BBC. Firma się rozwijała produkując maszyny i narzędzia do produkcji maszyn, w okresie mięszywojennym zaczęła produkować broń. W 1967 połączyła się z Brown Boveri.
Źródła: Wikipedia-de Maschinenfabrik Oerlikon. James E. Brittain Charles E. L. Brown and Power Transmission from Lauffen to Frankfurt in 1891.
Orenstein & Koppel, O&K, MBA, LKM
Orenstein & Koppel, Drewitz k. Poczdamu, 1876-1945.
Założona 01.04.1876r. w Berlinie przez Benno Orensteina i Artura Koppela. W 1892r. nabycie fabryki Märkischen Lokomotivfabrik w Berlinie-Schlachtensee (w dzielnicy Zehlendorf). W 1899r. produkcję przeniesiono do miejscowości Drewitz (koło miejscowości Nowawes, potem Babelsberg, niedaleko Poczdamu). W 1908r. przejęła firmę Gerlach und König w Nordhausen (produkcja lokomotyw spalinowych pod nazwą "Montania"). W 1935r. narodowi socjaliści zmusili rodzinę Orensteinów do sprzedaży udziałów. Od 1940 r. pod zarządem zakładów w Babelsbergu, pod nazwą Maschinenbau- und Bahnbedarf AG, vormals Orenstein & Koppel, MBA. Po wojnie w Niemczech Wschodnich znacjonalizowana jako LOWA Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg, LKM. Produkcja wąskotorowych parowozów do 1969r. i spalinowozów (np. V100, V180).
Źródła: F.Kemper The Origins of Orenstein & Koppel The Industrial Railway Record, No 40, Dec. 1971, p.156-161.
Schichau
F. Schichau, Elbląg (Prusy Wschodnie), 1860-1945. Potem przeszła na
własność Polski.
Źródła:
Schwartzkopff, BMAG
Berliner Maschinenbau Aktien Gesellschaft (BMAG) - vormals L. Schwarzkopff,
Berlin. Produkcja lokomotyw od 1867 do 1945.
Źródła:
SLM, Winterthur
SLM, Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Winterthur,
Szwajcaria. 1871 do dziś.
Założona w 1871 przez Karola Browna (ojca). Z początku produkcja lokomotyw z kołami zębatymi dla kolei górskich, potem również tramwajów (parowych! foto). Od 1890 była to największa fabryka lokomotyw w Szwajcarii. W kooperacji z fabrykami Brown-Boveri, Oerlikon i Société Anonyme des Ateliers de Sécheron produkowała elektrowozy dla szwajcarskich kolei SBB, ale miała również zamówienia z całego świata, m.in. z Norwegii, Finlandii, Hongkongu i Indii. Produkowała też silniki, traktory i pompy.
W 1961 połączyła się z firmą Sulzer. W 1998 powstał koncern Sulzer-Winpro AG, który w 2001 zmienił nazwę na Winpro, by w 2005 wejść w skład holdingu Stadler Rail. Z części SLM zajmującej się produkcją lokomotyw i techniką parową w 2000 roku utworzono przedsiębiorstwo Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM AG z siedzibą w Winterthur, które zajmuje się produkcją, remontami i unowocześnianiem parowozów.
Źródła: Wikipedia-de Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik. DLM AG.
Parowóz duńskich kolei NS-7853 Navizence, produkcji SLM 2079/1910. Foto: Tubantia, 2007.
Union
Union Königsberg, Królewiec. Produkcja lokomotyw
0d 1854. Od 1931 sprzedaż lokomotyw przez Schichau.
Źródła:
Vulcan
Vulcan Werke Stettin, Szczecin. Produkcja lokomotyw 1859-1929, w tym
czasie wyprodukowano tu 4002 lokomotywy. Potem Borsig.
Źródła:
Sigl, Wiener-Neustädter Lokomtivfabrik, WNL
Georg Sigl, Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Wiedeń-Neustadt. 1842 do 1945.
Firmę założyli w 1842r. w Wiener Neustadt nieopodal Wiednia inżynier kolei Wiedeń-Raaber-Eisenbahn Günther Wenzel, szef działu żelaznego tych kolei Josef Sessler, Heinrich Bühler i Fidelius Armbruster. Były to czasy otwierania pierwszych prywatnych linii kolejowych w Cesarstwie Austriackim: linii Wiedeń Neustadt-Wiedeń w 1841, Wiedeń-Raaber-Eisenbahn w 1842, Semmeringbahn w 1854. Koleje te potrzebowały taboru, przede wszystkim parowozów, których wówczas w Austrii nikt nie produkował. W 1845 właścicielem fabryki był już tylko Wentzel, a fabryka nosiła wówczas nazwę Günthersche Lokomotiv-Fabrik in Wiener Neustadt. Wenzel w 1861 sprzedał firmę austriackiemu przedsiębiorcy i konstruktorowi Jerzemu Siglowi (1811-1887), który wówczas był właścicielem założonej w 1846r. fabryki, produkującej od 1857r. lokomotywy parowe. Fabryka Sigla produkowała również na eksport. W 1868r. dostarczyła parowozy dla nowowybudowanej kolei Warszawsko-Terespolskiej. Od 1872 firma produkowała też lokomobile (vide fotografia z 1872r.).
Już od 1865 roku w fabryce działał pierwszy w Austrii związek zawodowy, ale mimo wysiłków robotników Sigl rozwinął firmę tak, że w 1870 fabryka wyprodukowała tysięczny parowóz i zatrudniała ca 4000 ludzi. W wyniku kryzysu światowego z roku 1873, firma straciła płynność finansową i w 1875 r. Sigl przekształcił ją w spółkę akcyjną o nazwie Aktien Gesellschaft der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl. 10.VII.1916 huragan zniszczył dużą część fabryki. Po I Wojnie Światowej ilość zamówień znacznie spadła i personel został zredukowany do kilkustet ludzi. W wyniku kryzysu lat trzydziestych XXw. fabryka przeszła na własność banku Credit-Anstalt. Po anschlusie Austrii do III Rzeszy Niemieckiej w 1938r. została przejęta przez niemiecką fabrykę Henschel & Son. Wtedy to znacznie ją powiększono, aby zwiększyć produkcję na potrzeby zbrojeniowe. W czasie II Wojny Światowej produkowano tu między innymi pociski V2 i fabryka wiedeńska działała pod konspiracyjną nazwą Rax Ges.mbH. Nic to jednak nie pomogło i zakłady zostały całkowicie zburzone podczas bombardowań w 1945r.
30.XI.2010. Źródła: Wikipedia-de Wiener Neustädter Lokomotivfabrik.
Fabryka Sigla w (ca 1860-1870).
Wolf
R. Wolf, Magdeburg-Buckau. 1915-1928. Należała do Christiana Hagansa.
W 1928 kupiona razem z Hagansem przez Henschela.
Źródła: