KOLEJ ŻELAZNA EPOKI PARY i jej modele w skali TT (1:120)
Pruskie parowozy osobowe serii P8
DRG 38.10-40, PKP Ok1

Pochodzenie
Na początku XXw. Prusko-Heskie Państwowe Koleje Żelazne (Preußisch-Hessische Staatseisenbahnen) potrzebowowały szybkiej i mocnej lokomotywy pasażerskiej. Eksploatowane dotychczas lokomotywy serii P4 i S7 z napędem na dwie osie były za słabe, a dwie nowe konstrukcje, serie P6 (275 maszyn) i S10 (550 maszyn), nie okazały się zbyt udane. Seria S10 była droga w produkcji, a seria P6 miała wadę polegającą na niestabilnym chodzie przy większych prędkościach. Zamówiono więc na próbę 18 zmodyfikowanych parowozów eksploatowanej z powodzeniem w Badenii serii IVe. Serię tę oznaczono P7. Parowozy te (wyposażone w czterocylindrowe silniki sprzężone konstrukcji Alfreda de Glehn), choć bardzo nowoczesne, w warunkach pruskich się nie sprawdziły, gdyż ich obsługa, konserwacja i naprawy były trudne, drogie i wymagały dobrze wykwalifikowanego personelu.

Budowa
W tej sytuacji inżynierowi Robertowi Garbemu zlecono konstrukcję nowego znormalizowanego (norma M XIV-1a) parowozu. Garbe zaprojektował go w roku 1905, w dużej mierze na bazie swego poprzedniego projektu (serii P6), jako parowóz, który mógłby ciągnąć lekkie pociągi pospieszne. Prędkość konstrukcyjna wynosiła 110 km/h, zaprojektował więc spiczastą budkę maszynisty, aby zredukować opór powietrza. Zastosował układ osi identyczny jak w serii P7 czyli 2'C (2-3-0). Silnik napędzał drugą oś wiązaną. Wszystkie osie było sztywno osadzone w ostoi, a obrzeża kół pierwszej osi były podcięte, aby lokomotywała łatwiej pokonywała ostre łuki. Wąska, miedziana skrzynia ogniowa była umieszczona dość nisko między ostojnicami, co ograniczało powierzchnię rusztu, ale obniżało środek ciężkości nadając konstrukcji stabilności. W ten sposób wyeliminowano główną wadę serii P6. Ponieważ Garbe był zwolennikiem silników na parę przegrzaną, a przeciwnikiem wielostopniowego rozprężania pary (czyli silników sprzężonych), jego nowa konstrukcja została wyposażona w silnik bliźniaczy z płomienicowym przegrzewaczem pary Schmidta. Był to pierwszy na świecie parowóz wyposażony w tego typu przegrzewacz, skonstruowany przez Schmidta niecały rok wcześniej. Oba cylindry były identyczne, co powodowało, że parowóz był tańszy w produkcji i łatwiejszy w naprawach. Rozrząd pary odbywał się za pomocą stawidła Walschaertsa (Heusingera).

Prototyp powstał w fabryce Schwartzkopff w Berlinie, gdzie zamówiono próbną serię dziesięciu sztuk. Były gotowe w czerwcu 1906 r. W sierpniu pierwszy egzemplarz Schwartzkopff 3616/1906 (potem na służbie w Dyrekcji Kolońskiej, Cöln 2401) przeszedł serię testów w okolicy miejscowości Güsten. Testowano możliwości parowozu z obciążeniem dziesięcioma, dwunastoma i czternastoma wagonami osobowymi (odpowiednio 330, 400 i 470 t). Z 400 t składem na haku, na wzniesieniu 10 ‰ osiągał 70 km/h. Wyniki testów były zadowalające: parowóz miał znakomity kocioł, układ jezdny wymagał poprawek. Parowóz był wyposażony w tender pr 2'2'T21,5, który mieścił 7t węgla.

Produkcja
Przed rozpoczęciem produkcji seryjnej wprowadzono szereg modyfikacji. Przede wszystkim poprawiono rozkład masy, aby wyeliminować drgania przy większych prędkościach oraz zmniejszono średnicę cylindrów z 590 do 575 mm aby wyeliminować grzanie się tłoczyska. Zwiększono powierzchnię przegrzewacza z 48.8 do 49.8 m2. Zmniejszono prędkość konstrukcyjną do 100 km/h i nieco powiększono tender. Nacisk osi na szyny wzrósł nieznacznie (z 15.9 do 16 t), wzrosła również masa przyczepna (z 47.7 do 48.2 t). Zamiast podtoczenia obrzeży kół pierwszej osi podtaczano obrzeża kół osi drugiej.

W 1907r. w szczecińskiej fabryce Vulcan zamówiono serię siedmiu parowozów przeznaczonych dla Dyrekcji Królewieckiej (Vulcan 2346-2352/1907: KPSB P8 Königsberg 2401-2407). Wprowadzone zmiany okazały się korzystne. Postanowiono jedynie zrezygnować ze spiczastej budki, tak więc od roku 1908 stosowano już standardową, prostą budkę maszynisty.

W 1908r. ruszyła produkcja seryjna. Zrezygnowano ze szpiczastej budki, gdyż ze zmniejszoną prędkością konstrukcyjną parowóz został zakwalifikowany jako osobowy a nie pospieszny, więc nie trzeba już było robić wrażenia chyżości na podróżnych. W latach 1912-1913 wprowadzono kolejne zmiany: zmniejszono powierzchnię ogrzewalną kotła do 147.4 m2 i znacznie powiększono powierzchnię przegrzewacza (do 58.9 m2), a w wózku tocznym zamontowano hamulec. Zmieniono także sposób nastawiania stawidła - zastosowano suwak Kuhna, co dało efekt w postaci identycznych parametrów jazdy w obu kierunkach. Pod koniec I WŚ, ze względu na jakość dostępnej wówczas wody, dodano urządzenie do oczyszczania wody dostarczanej do kotła (na kotle, obok piasecznicy i zbieralnika pary pojawiła się dodatkowa kopuła). W 1921r. zmieniono nieco kształt dachu budki maszynisty dodając do niego nadbudówkę z bocznymi wywietrznikami. W wyniku tych zmian znacznie wzrósł nacisk osi na szyny (z 16 do 17 t), wzrosła również masa przyczepna (z 48.2 do 51 t). Od 1926 pod zarządem DRG zaczęto montować małe wiatrownice Wagnera.

Parowóz był bardzo lubiany przez maszynistów, solidny, ekonomiczny, łatwy i tani obsłudze i naprawach, dlatego produkowano go w ilościach masowych. Można zaryzykować stwierdzenie, że była to najlepsza konstrukcja tandemu Garbe-Schmidt. W latach 1906-1923 w trzynastu pruskich fabrykach powstało 3438 szt. dla kolei pruskich i 118 szt. dla kolei innych państw niemieckich. Dodatkowo 113 szt. wyprodukowano dla Rumunii (Hanomag, Henschel, Schwartzkopff i inne w 1921r. - 93 szt.; Henschel, Schwartzkopff, w 1930r. - 20 szt.). Następne 226 szt. wyprodukowały na licencji niemieckiej rumuńskie fabryki Reşiţa i Malaxa w latach 1923-1940, dla rodzimych kolei CFR. 65 sztuk wyprodukowano na zamówienie Polski (Hanomag, Linke-Hofmann w latach 1922-1923). Ogółem daje to ilość 3960 wyprodukowanych egzemplarzy tego parowozu, co czyni go najliczniejszą serią parowozów pasażerskich wyprodukowanych kiedykolwiek w Europie. Szczegółowe dane ilościowe przedstawiające produkcję na zamówienie kolei pruskich i kolei innych państw niemieckich przedstawia tabela.

Parowozy P8 po I WŚ
Zarząd sztuk uwagi
Niemcy 2875 DRG 38 1001-4051
Polska 190
2
65
PKP Ok1-1..190
PKP Ok1-1Dz..2Dz
PKP Ok1-201..265
Belgia 168 6400-6567
Francja 25
75
17
20
Est 11S 3311-3335
Nord 3.1601-1675
État 230.943-959
Midi 3701-3720
Saara 41 SB 2401-2441
Włochy 25 FS 675.001-675.025
Alzacja 25 AL P8 2350-2374
Rumunia 35
18
78
196
30
CFR 230.001-035
CFR 230.036-053
CFR 230.054-131
CFR 230.132-327
CFR 230.501-530
Litwa 11 LG K8 51-61

Losy
Po I Wojnie Światowej, w ramach reparacji wojennych na mocy Traktatu Wersalskiego, Niemcy przekazali 627 parowozów serii P8 ośmiu państwom (patrz tabela). Ok. 500 sztuk pozostało na służbie kolei niemieckich, jednak ich produkcja trwała do 1923r. więc DRG posiadały w sumie 2875 sztuk, które nosiły numery 38 1001-38 4051 (z przerwami w numeracji). Polska otrzymała 192 sztuki, lecz w latach 1922-1923 dokupiła jeszcze 65 sztuk, w sumie więc PKP miały ich 255 sztuk.

Podczas drugiej Wojny Światowej większa część parowozów polskich, francuskie, belgijskie, alzackie i te z zagłębia Saary trafiły ponownie pod zarząd niemiecki. Część polskich, rumuńskich i niemieckich maszyn trafiła pod zarząd sowiecki. Po wojnie do Polski wróciło ok. 430 maszyn, 31 zostało w Czechosłowacji (seria 377.0, numery 377.0500-377.0530, większość z nich wróciła do Polski i RFN do 1952r.), kilka trafiło do Austrii, Jugosławii, Bułgarii, Grecji, Danii, Holandii. Najwięcej, bo niecałe 2000 szt. pozostało w Niemczech, z czego 734 w NRD i ok. 1200 w RFN. W zarządzie DR ostatnie egzemplarze wycofano ze służby w 1971r., w zarządzie DB w 1975r. Conajmniej kilka czynnych egzemplarzy przetrwało w muzeach niemieckich (DB Museum w Norymberdze, Muzeum Kolei w Bochum-Dahlhausen, Süddeutschen Muzeum Kolei w Heilbronn, Niemieckie Muzeum Lokomotyw Parowych w Neuenmarkt).

Polska posiadała największą, po Niemczech, ilość tych parowozów (przed wojną 255 szt., po wojnie 430 szt.). Parowozy przejęte po I WŚ oznaczono na PKP numerami Ok1-1 do Ok1-190, oraz Ok1-1 Dz i Ok1-2 Dz (te dwa ostatnie stacjonowały w Wolnym Mieście Gdańsku). Dokupione 65 egzemplarzy otrzymało numery Ok1-201 do Ok1-265. Była to podstawowa lokomotywa pasażerska PKP do lat sześćdziesiatych XXw. Ostatni egzemplarz wycofano ze służby w 1981r. Kilka sztuk przetrwało w charakterze eksponatów w poskich muzeach kolejnictwa (skanseny w Kościerzynie, Ełku, Jaworzynie Śląskiej, w Muzeum Techniki w Berlinie), a jeden egzemplarz jest czynny (Schwartzkopff 6388/1917, DRG 38 2155, Ok1-359) i stacjonuje w parowozowni w Wolsztynie.

Producenci Lata prod. sztuk tender uwagi
Schwartzkopff 1906 10 2'2'T21,5 seria próbna
Schwartzkopff (298), Borsig (108), Henschel (32), Humboldt (44), Linke-Hofmann (13), Vulcan (7) 1907-1912 502 2'2'T21,5 Prusy (495), Oldenburgia (5), koleje wojskowe (2)
Schwartzkopff (717), Henschel (710), Linke-Hofmann (395), Schichau (370), Humboldt (359), AEG (126), Vulcan (100), Wolf (95), Borsig (42), MBG Karlsruhe (40), Union (35), Hohenzollern (30), Hanomag (25) 1913-1923 3044 2'2'T21,5 Prusy (2933), koleje wojskowe (58), Badenia (40), Meklemburgia (13)
Schwartzkopff, Hanomag, Henschel, Reşiţa, Malaxa 1921-1940 339 2'2'T21,5 dla Rumunii
Hanomag, Linke-Hofmann 1922-1923 65 2'2'T21,5 dla Polski
Razem 1906-1940 3960 2'2'T21,5
Dane techniczne (w stanie służbowym) oznaczenie seria
próbna
do 1912 po 1912jednostka
Układ osi - rodzaj silnika - przeznaczenie AAET 2'C h2 S 2'C h2 P 2'C h2 PUIC
Prędkość maksymalna Vmax 110 100 100[km/h]
Największy nacisk osi na szyny maxl 15.9 16 17[t]
Średnica kół napędnych/tocznych dwhl 1750/1000 1750/1000 1750/1000[mm]
Średnica cylindrów x skok tłoka dcyl x lcyl 590 x 630 575 x 630 575 x 630[mm x mm]
Ciśnienie pary w kotle pb 12 12 12[atm]
Masa przyczepna (napędna) madh 47.7 48.2 51[t]
Masa całkowita mewo 70.5 70.9 76.1[t]
Powierzchnia rusztu Sgrt 2.6 2.6 2.6[m2]
Powierzchnia ogrzewalna kotła Sevp 150.6 150.6 147.4[m2]
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza Ssup 48.8 49.8 58.9[m2]

Źródła: Wikipedia-de. Die gute alte P8, Eisenbahn Journal. Albert Gieseler Dampfmaschinen und Lokomotiven. Tomasz Gałka Standard-gauge locomotives in Poland. Wojciech Lis Parowozy z Wosztyna.


23.II.2011r. Redakcja

Schwartzkopff 3616/1906, KPSB Cöln 2401. Pierwszy egzemplarz lokomotywy serii P8. Fotografia fabryczna, 1906r.

Vulcan 2352/1907, KPSB Königsberg 2407. Fotografia fabryczna, 1907r. (VM Dresden, z kolekcji Manfreda Weisbroda).

Rysunek techniczny z wymiarami. Wojciech Lis: www.parowozy.com.pl.

DRG 38 1016. Fotografia z 1936r (ze zbiorów dr. Scheingrabera).

PKP Ok1-156 w Katowicach. Foto z 1938r. (ze zbiorów dr. Scheingrabera).

SNCF-230F210 w Miluzie (Alzacja). KPSB Kassel 2459 przekazany po I WŚ francuskim kolejom Nord (numer 3.1610). Foto z 1954r. (ze zbiorów dr. Scheingrabera).

Linke-Hofmann 1804/1919, Posen 2455, na dworcu w Lipsku. Czynny, własność Eisenbahnfreunde Schwalm-Knüll, Treysa. Foto z 2008r., autor Rabensteiner wikimedia.

Linke-Hofmann 2276/1921, DRG 38 3199. Czynny, własność Süddeutsches Eisenbahnmuseum Heilbronn. Foto z 2008r., autor Rabensteiner wikimedia.

Schwartzkopff 6388/1917, DRG 38 2155, PKP Ok1-359, czynny, stacjonuje w Wolsztynie. Foto z 2007r., autor Wojciech Lis: www.parowozy.com.pl.

Modele w skali TT

Zarząd Numer Ep. Producent Nr katalogowy Rok Uwagi Foto
DR 38 3518 III Jatt 138 01 1998-2000
DB 38 3156 III Jatt 138 02 1998-2000 w planach
DR/DB-AG 38 1182 IV-V Jatt 138 03 1998-2000 malowanie muzealne DB, ex DR
DR 38 1181 III MMS 12-96 201 2004-2008
DB 38 3156 III MMS 12-96 202 2004-2008
DR 38 III MMS 12-96 203 2007-2008 malowanie muzealne
KPSB 1858 I MMS 12-96 204 2007-2008
KPSB I MMS 12-5001 2010- w planach
DR III MMS 12-5002 2010- w planach